BMW M850i ​​쿠페 vs 벤츠 AMG GT4 도어 쿠페 vs 아우디 R8 vs 포르쉐 911

요즘은 SUV가 전성에서 그야말로 고성능 버전과 스포티 한 모델도 많이 존재한다. 그러나 거기는 순수한 스포츠카는 지어 방법이 다른 것은 당연. 또한 하이 엔드 클래스이되면 일상 생활에서 사용 정작 그 마음 만 먹으면 비일상의 세계로 순식간에 초대 준다. 여기에서는 그런 최신 하이 엔드 스포츠 모델을 모아 봤다.

스포츠카와 스포츠 GT의 차이

이 기사에서 소개하는이 4 대, 일반적으로 "스포츠카"로 사람 열중 할 수 있을지도 모르지만, 차량의 성립과 패키지, 운동 / 조종 성능의 한계 영역 등을 감안하면 스포츠카라고 부를 는 아우디 R8과 포르쉐 911이다. 실제로 운전 봐도 명백 BMW는 M850i와 메르세데스 벤츠의 AMG GT4 도어 쿠페는 엄청나게 강력한 엔진을 탑재 한 승용차는 이미지의 범주에있다.

하지만이 두 평가의 발목을 잡을 같은 부정적인 요인이 아니다. 세상의 모든 사람들이 손에 땀을 배인시키면서 가시 가시와 운전에 흥미를 느끼는 것을 원하는 것이 아니라 오히려 아주 가끔 스포츠카처럼 주행이 楽しめれ하면 좋고 평소에는 멋지게 보내고 싶습니다 있다. M850i와 AMG GT4 도어 쿠페는 그런 현실적인 수요에 부응 상품으로 적당히 성립하고 있기 때문이다.

BMW의 러그 쟈리 오버 쿠페의 명칭은 지금까지 "6"과 "8"을왔다 갔다하고 있었지만, 현행 모델 또한 "8"을 자칭하게되었고, 4 도어 그란 쿠페와 함께 당분간은 이대로 가면 생각된다. 쿠페는 일본에 M850ixDrive가 도입 된 후 840d xDrive도 참가했다. 특히 M850i는 전후 구동력 / 후륜 좌우 구동력을 전자 제어 수시로 가변뿐만 아니라 후륜 조향 갖춘 전기 장치 가득 사양이다.

M850i ​​관련된 다양한 성능 중 가장 특징적이고 매력도는 파워 트레인지도 모른다. 엔진은 4.4L의 V8 트윈 터보 이에 토크 컨버터가있는 8 단 AT가 조합된다. 750Nm라는 강렬한 최대 토크는 4 대에서 빼어난 수치로, 이것을 1800-4600rpm의 폭 넓은 회전 영역에서 계속 발생. 극단적으로 말하면 오른발 일본의 조금 힘을 込めれ하면 그동안 계속 750Nm 물건 토크가 4 륜에 달려있는 셈이다. 그래서 발진은 물론 중속 역에서 고속 영역에서도 언제 어디서나 놀라운 압도적 순발력이 체감 할 수있다.

이것을 실현하는 것은 최대 토크가 강력하기 때문에 단순한 이유뿐만 아니라 민첩한 스로틀 응답 및 동력 손실이 적은 이외에 8 단 AT의 할 수있는 장점 의한 복합적인 요인에 의한 것이다 . 조금 부유감있는 강렬한 가속과 노면을 단단히 잡고 놓지 않는 트랙션 성능은 거기 만 꺼내면 틀림없는 스포츠카는 있지만, 전체적으로는 그랜드 투어러로 승차감에 지배되어 있고, 긴 드라이브는 편안 지극하다.

AMG가 처음부터 만든 스포츠카 AMG GT에서 그 4 도어 (리어 해치 게이트를 가지고 있기 때문에 엄밀하게는 5 도어) 버전이 AMGGT4 도어 쿠페이다. 2 도어 AMG GT 리어 트랜스 액슬 형식을 채용하고 있기 때문에, 그 4 도어 버전도 변속기를 리어에 배치하고 있다고 생각했다. 그런데 실제로는 E 클래스의 플랫폼을 유용하고 있기 때문에 엔진의 직후에 AMG 스피드 시프트 TCT (9G - 트로닉을 AMG 전용 최적화)을 둔 파워 트레인 레이아웃이되고있다. 따라서 차량 검사증에 따르면 전 축 하중이 더 후 축중보다 100kg 무거운 (전후 중량 배분은 52:48)이 정상적인 드라이브에서 프런트 헤비을 인식시킬 수있는 장면은 거의 없었다.

그런 것보다 AMG GT4 도어 쿠페를 타고 감탄하는 것은 그 바디 / 샤시 강성의 높이이다. "뭐야 E 클래스 기반 또는"라고 안 입을 두드려 자신이 부끄러워수록 별개라고 말해도 좋을 정도로 견고하다. 상응하는 전력이나 노면에서의 입력에 견딜 수 있도록, 새시에 본격적으로 보강 손이 담긴 그렇지 허리 아래는 확고하고 있으며, 큰 구멍이있는 해치 게이트에 의한 스프링의 움직임에 악영향도 거의 느껴지지 않는다.

바디와 섀시가 확고하고, 서스펜션 본래의 일을 완수 할 수있다. 타이어의 접지면 변화를 적게하고 4 륜에 단단히 트랙션을 걸 함께 비교적 무겁고 큰 봄에를 부드럽게 움직이면서 슬립 앵글을 작게하여 중립 스티어에 가까운 스티어 특성을 실현하고있다. 공기 스프링을 채용 한 에어 서스펜션은 주행 모드의 전환에 의해, 쾌적 성 중시과 기동성 중시의 두에도 제대로 대응하고 있었다.

시승차의 "53"은 ISG 탑재 모델로, 상황에 따라 모터 / 터보 / 전기 슈퍼 차저를 능숙하게 구사하는 것이지만, 솔직히 지금 어느 것이 얼마나 구동력을 지배하고 있는지 전혀 모른다. 저회 전역에서 레부리밋토까지 출력 곡선은 선형으로 엔진을 지원하는 것이다 3 자의 개입에 의한 리듬의 혼란이 없기 때문이다. 매우 복잡한 제어를하고있는 것은 쉽게 상상이 다하고 내연 기계를 조금이라도 연장하려는 엔지니어의 열정까지도 전해져 오는 유닛이다.

만능 스포츠카의 정점에 빛나는 것은?

아우디 R8의 현재 형은 2016 년에 판매가 시작 돼 지난해 마이너 체인지를 받았다. 일취월장이 현저한 전자 기기 및 소프트웨어 업데이트 및 외장의 디자인 변경 등이 주요 개선 사항. 동시에 모델 이름이 '아우디 R8 쿠페 V10 성능 콰트로'모노 학년이되었다.

엔진은 5.2L 자연 흡기 V10을 답습하고 전력 사양을 최고 출력 620ps (+ 10ps), 최대 토크 560Nm (+ 20Nm)와 검토하고있다. 서스펜션은 세팅을 다시보다 정확한 반응과 응답의 향상을 도모한다. 실제로 파워의 가산 분과 기동성의 변화는 (그런 말하면일지도 모른다) 정도로,하지만 이것은 자신이 오랜만에 R8의 스티어링을 잡았다 그렇게 느꼈다 가능성도있다. 오히려 전체적으로 더 가기 칠레했다고 할까, 덩어리 감 같은 반응이 있었다.

원래 R8하는 자동차는 독일 아우디가 미드 쉽 레이아웃의 스포츠카 만들기에 진지하게 마주보고 만들면 이렇게되는구나,라고 생각하는 자동차이다. 아시다시피, 미드 쉽 차량의 중심 부근에 중량물 인 파워 트레인을 두는 것으로 요 관성 모멘트를 작게 회 머리 성이 뛰어난 패키지 특성을 가지고있다. 한편으로 한계 부근의 거동이 갑자기이거나하는 경우도 있고, 마지막 순간 제어 및 드라이버 자신도 어쩔 수없는 국면도 방문 까다로운 성격도 가지고있다.

그런데 R8은 미드 쉽 특유의 위험성을 거의 느끼지 않는다. 위험을 가능한 한 배제하기 위해 철저하게 음미 된 섀시 및 제어에 계속 지켜지고있는 것을 실감하면서 운전을 즐길 수있다. 이것을 "스릴이 없다 '고 생각하는 사람도 있을지 모르지만, 세계에서 가장 안전한 미드 쉽 스포츠카를 원하는 사람도있을 것이다. 승차감도 좋고 뒤에서 엔진 소리가 기분 좋게 들려 적당히 편안함까지 갖추고있다.

911 리얼 스포츠카이다. 그것은 틀림 없다. 그러나 그것만으로는 없기 때문에 귀찮은이다. 지금까지 992 인치의 911 4WD 카레라 4를 주로 시승 해오고 이번에는 RR 카레라 S를 시도했지만, 카레라 4보다 가볍고 더 섬세한 핸들링을 즐길 수 있었다.

하지만 911이라는 것은 RR를 타고 '역시 이거 야 911 "감탄하고 카레라 4를 타고"욘쿠 것도 나쁘지 않다 "고 생각된다. 카레라를 타고 "이제 그만"라고 납득 카레라 S를 타고 "이 정도 파워가있는 편이 좋을지도"고 뒤늦게 터보를 타고 "멋쟁이"고 혀를 감고, GT2와 GT3를 타면 " 갔습니다 "라고 백기를 들었다. 항상 이렇게이다.

그리고 현재 911 역사상 최고의 편안함까지 갖춘 버렸다. 승차감은 잘 정숙성도 나쁘지 않고 직진 안정성도 더할 나위 없다. 망상 타도 샤카 리키되어 고갯길을 공격해도 기대 이상의 반응을 보여주는 것이다. 즉, 퓨어 스포츠카로서 자질에는 한층 더 윤이 걸려, 그 위에 그랜드 투어러로서의 일면까지 손에 넣어 버렸다. 4 명이 승차 어렵다거나 트렁크 공간에 한계가 있거나 물리적으로 해결 불가능한 점이 있다고는해도, 뒷좌석을 화물칸에 충당 두 사람 타기와 결론 지으면 대부분의 장면에 지장이없는 것이다.
결국 911은 더 이상 무엇을 가지고 와도 결코 참패 할 수없는 최강의 카드 인 것이다.

PORSCHE 911 CARRERA S
○  스포츠카에서도 GT에서도 왕 / X  가격과 몸 크기 정도
[Specification]
■ 전장 × 전폭 × 전고 = 4519 × 1852 × 1300mm
■ 휠베이스 = 2450mm
■ 차량 중량 = 1515kg
■ 엔진 형식 / 배기량 = 수평 대향 6DOHC24V + 트윈 터보 / 2981cc
■ 최고 출력 = 450ps (331kW) / 6500rpm
■ 최대 토크 = 530Nm (54.0kg-m) / 2300-5000rpm
■ 변속기 = 8 단 DCT
■ 서스펜션 (F : R) = 스트럿 : 멀티 링크
■ 브레이크 (F : R) = V 디스크 : V 디스크
■ 타이어 사이즈 (F : R) = 245 / 35ZR20 : 305 / 30ZR21

AUDI R8 COUPE V10 PERFORMANCE 5.2 FSI QUATTRO S TRONIC
○  세계에서 가장 안전한 V10 미드 십 / X  V10 미드 십인데 성실
[Specification]
■ 전장 × 전폭 × 전고 = 4430 × 1940 × 1240mm
■ 휠베이스 = 2650mm
■ 차량 중량 = 1670kg
■ 엔진 형식 / 배기량 = V10DOHC40V / 5204cc
■ 최고 출력 = 620ps (456kW) / 8000rpm
■ 최대 토크 = 580Nm (59.1kg-m) / 6600rpm
■ 변속기 = 7 단 DCT
■ 서스펜션 (F : R) = W 위시 본 : W 위시 본
■ 브레이크 (F : R) = V 디스크 : V 디스크
■ 타이어 사이즈 (F : R) = 245 / 30ZR20 : 305 / 30ZR20

MERCEDES-AMG GT53 4MATIC +
○  압도적 인 보디 강성과 안정감 / X  '경쾌한'나 '민첩'이 아니다
[Specification]
■ 전장 × 전폭 × 전고 = 5050 × 1955 × 1440mm
■ 휠베이스 = 2950mm
■ 차량 중량 = 2080kg
■ 엔진 형식 / 배기량 = V6DOHC24V + 트윈 터보 / 2996cc
■ 최고 출력 = 435ps (320kW) / 6100rpm
■ 최대 토크 = 520Nm (53.0kg-m) / 1800-5800rpm
■ 변속기 = 9 단 AT
■ 서스펜션 (F : R) = 4 링크 : 멀티 링크
■ 브레이크 (F : R) = V 디스크 : V 디스크
■ 타이어 사이즈 (F : R) = 265 / 40R20 : 295 / 35R20

BMW M850i xDrive COUPE
○  전 제 장치에 의한 쾌적한 승차감 / X  BMW하고는 직접 감이 희박
[Specification]
■ 전장 × 전폭 × 전고 = 4855 × 1900 × 1345mm
■ 휠베이스 = 2820mm
■ 차량 중량 = 1990kg
■ 엔진 형식 / 배기량 = V8DOHC32V + 트윈 터보 / 4394cc
■ 최고 출력 = 530ps (390kW) / 5500rpm
■ 최대 토크 = 750Nm (76.5kg-m) / 1800-4600rpm
■ 변속기 = 8 단 AT
■ 서스펜션 (F : R) = W 위시 본 : 멀티 링크
■ 브레이크 (F : R) = V 디스크 : V 디스크
■ 타이어 사이즈 (F : R) = 245 / 35R20 : 275 / 30R20